自2017年下半年以来，财政部、国资委、中国人民银行等有关部门相继出台多项政策，对规范运用PPP模式提出了更高要求，加大对PPP项目资本金、保底收益、固定回报、明股实债、建立绩效评价体系以及项目实施流程、主体合规性等的规范和监管力度，PPP模式由“重数量”向“重质量”发展。对此，交通运输部门在注重建章立制基础上，在交易结构、运作方式、风险分配、回报机制和退出安排等方面积极探索，抓住PPP发展机遇，勇于担当作为，积极促进行业投融资创新升级和高质量发展。
(一)发挥政府与市场两个积极性
2016年12月，财政部和交通运输部联合印发的《关于进一步明确车辆购置税收入补助地方资金补助标准及责任追究有关事项的通知》明确提出国家高速公路项目凡采用PPP模式，均以政府还贷公路项目的补助标准为车购税补助上限，此举打破了中央车购税资金在使用方向上不补助经营性公路的限制。在地方，如贵州省先后出台了高速公路招商引资项目管理试行办法、经营性高速公路政府补助资金暂行办法等政策，规范和激励社会资本参与交通投资建设。自此，政府层面通过中央和地方两端发力，给予项目资金支持，即中央层面通过车辆购置税专项财政资金对纳入中央五年投资计划的项目给予资金支持，地方层面通过一般财政资金、政府引导产业基金等方式给予项目资金支持，大力调动社会资本的积极性。截至2018年11月，中国交通运输领域已经实现落地的PPP项目1020个，涉及投资额4.22万亿元，吸引社会企业资金约3万亿元。
(二)推动项目运作全周期一体化
在项目运作方式上，提出“BOT+EPC”“BOT+EPC+建设期政府补助”“股权合作+BOT+EPC+运营期补贴”等模式，推动项目运作实施全周期一体化。把EPC引入PPP模式，可大大加强优势资源整合。一方面可把社会资本在融资、材料采购、勘察设计、施工组织、项目管理等全产业链的优势、优质资源整合，有利于统筹各环节，加快项目推进;另一方面将项目投资、设计、施工一体化，打破传统模式下的分割局面，可避免各环节的“恶意”非正常变更，有利于项目成本管控。此外，还可以将项目设计、建设施工、设备采购等环节利润与项目运营期收入统筹，实现最优投资决策。创新政府合作或补助形式，一方面，在股权合作中政府出资在项目公司中可参股但不控股，既可增强社会资本投资信心，减轻项目投资回报压力，又可保障政府作为出资人对项目重大决策参与权;另一方面，在政府补助中通过建设期投资补助向运营期缺口补助转变，有利于更好地统筹项目全生命周期
将补助额与绩效考核挂钩。
(三)优化项目风险分配合理共担
PPP项目的一个重要特点是风险分配、合理共担。对交通项目，一般将风险按类别划分为政策风险、建设期风险和运营期风险三类，按照“风险由最适宜的一方来承担”的原则，合理分配项目风险，并建立相应管控机制。政策风险，一般来讲投资人难以管控，应主要由政府一方承担，比如对建设期需要政府补贴的项目，无论补贴资金来自车购税还是地方政府其他财政资金，都要在合同或协议中明确政府对项目建设期的补贴机制，包括金额、来源、方式、程序、保障机制等。在建设期主要风险是征地拆迁风险，应在合同协议中明确征地拆迁事项中政府与项目公司的责任，如明确征地拆迁费由政府按批复概算包干使用，或者按照政府批复的征地拆迁补偿标准由地方政府包干使用，政府负责完成征地拆迁工作等。在运营期可能遇到的最大风险是通行量最低需求风险，应预先明确并建立化解机制，针对运营期可能出现的车流量不达预期的情况，签订合同时建立相应条款，明确最低车流量政府补贴机制等。
(四)补贴与收益分成机制双驱动
交通建设项目，一般具有投资规模大、回收期长的特点，设置合理的收益保障与分配机制是推动PPP模式落地实施的重点。当前，经过探索实践形成了设置合理收益率缺口补贴与超额收益分成双轮驱动机制，既维护了投资者的利益，使其可以获取合理收益，激发了参与者的积极性;也保障了项目使用者的合法权益，避免社会资本援取超额项目利润，损害交通设施项目本身公益性。对于高速公路项目，往往会将其合理收益范围转为车流量风险分配机制，比如车流量最低需求和超额分成的上下限设置为工可预测车流量的90%~110%、80%~120%等，超出合理收益区间范围时启动分成或补助机制。具体实践中，项目补助机制又分为两类：一是针对项目工可报告交通流量不足设置缺口补助;二是针对工可报告交通流量预测不准设置最低需求补贴。需要强调的是，缺口补助的实际补贴额度和项目绩效考核结果直接挂钩，绩效考核包括项目在建设期的产出评价和运营期的服务评价。
(五)完善退出机制保障各方权益
畅通退出渠道，完善退出机制，是鼓励企业参与PPP项目的重要配套机制。项目退出包括经营期满退出、经营期间不可抗力退出、经营期间约定条件退出等多种情况，设置合理规范的退出机制，可以规避不必要的违约成本，同时也能体现对项目合作各方的保护。如在合同中约定，在合作期内，社会资本项目资本金税后财务内部收益率达到其投标时中标的收益率上限时，社会资本可选择退出，否则政府方将实行超额收益分成制度。又如考虑到合作期长，项目交通量预测不可控特点突出，在运营期内车流量长期与预测值偏差较大时，社会资本可选择退出，设置此“止损条款”，对政府来说可减轻因实际交通量严重不足带来的高额最低需求补贴支出责任，对社会资本来说可结束因项目交通量长期太低，投资收益不达预期的状态。
