高速公路是重要的国家资源，具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全等特点，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量以及维护国家安全有重要作用。根据现行的《公路工程技术标准》，我国通行公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路，一共五个等级。另外还有一定数量的等外公路(四级以下公路)，基本都是乡村道路。高速公路通行能力远强于低等级道路，不到3%的高速公路里程承担了约20%的行驶量。因此高速公路的建设规划是道路交通运输中的重点。
一、特点：高速公路建设与运营特点
从造价看，高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，高速公路行业属于资金密集型行业。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40%～50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。
从周期看，高速公路建设周期和投资回报期均较长。高速公路建设周期一般为3～5年，有的则长达5～8年。建设周期长，而贷款偿还一般是依靠通行费收入或者是政府财政收入，这决定了高速公路投资回报期较长。现阶段，中国高速公路的投资回收期一般为项目建成后的8～10年;特许授权经营期一般为25～30年，具体由政府与投资者协商确定。
从收益看，高速公路收益一般都比较稳定。这主要是因为，一是各国都建立相关的法律、法规，从制度上确保了高速公路健康稳定的发展空间。二是高速公路使用周期长，资产折旧缓慢，维修费用不高，即使大修，亦不影响功能;三是具有稳定的营运创收体系，除了具有通行费收入外，还有服务区的维修、加油、加水、餐饮等服务项目以及广告收入;四是随着国民经济发展和生活水平的不断提高，汽车保有量逐渐上升，客运、货运需求不断增长，为高速公路提供了稳定的市场增长空间，确保了通行费收入的稳定性和增长性。
二、困境：高速公路投融资现状
高速公路既不完全属于社会公益性项目，也不能完全列为竞争性投资项目。
作为基础性建设项目，其建设都是由国家和地方政府主导。随着资金需求量的不断加大，高速公路的建设成本大幅提高，从上世纪90年代的1200万元/公里增加到现在的7000万元/公里，国家和地方政府财政预算，已经无法满足基础设施建设所需的大量资金要求。
高速公路作为基础设施，国家一直提倡“投资主体多元化，投资渠道多元化和筹资方式多样化”。在这种政策下，我国成为了在公路建设领域融资活动最丰富、实践最多的国家之一。国内银行贷款、股票、建设债券、产业基金、与外商合资合作、外商独资、转让经营权、项目融资等融资方式在收费公路中都有实践，这在发达国家和其他发展中国家中是少见的。相应的出现了B T、B O T、E P C或者几种方式组合的模式，所有这些模式的尝试，都是以政府全责承担风险为前提的，有的地方也出现过政府“赖账”的现象。总的来说，合作之初企业把风险转嫁给了政府，没有完全的市场化，这也是我国特有的现象。目前，在高速公路投融资领域有很多亟待解决的问题。
体制不完善
目前我国还没有建立起高效的金融市场体系，政策环境和投融资体制不完善，相关法律、法规不健全。“政策就是资金”是对政策效应的形象比喻。现行的《中华人民共和国公路法》、《关于公路股份有限公司国有股权管理有关规定的通知》及《收费公路权益转让办法》等缺乏系统的公路法规，对于民间资本进入基础设施建设领域的合法保护，更是寥寥无几。
投融资渠道单一
长期以来，中央政府和地方政府在高速公路建设过程中，一直充当着管理主体和投资主体的双重角色。这一垄断的供给模式造成了建设资金的严重短缺，也使地方政府财政不堪重负。近年来，这种单一投资体制逐渐改变，开始以地方集资、贷款、发行债券、利用外资和转让经营权等多种形式筹集资金，但受到市场金融体制不畅影响，市场化的运营方式仍然难以推广。
投融资风险加大
当前，企业负债水平不能高于80%，国资委在企业投融资额度方面也有严格的限定，因此很多企业都采用项目融资的方式进行融资。项目融资也称非公司负债型融资，是资产负债表之外的融资，要通过对投资结构和融资机构的设计来实现。项目融资的成本要比传统融资的成本高很多，主要体现在项目的前期费用，包括融资顾问费、成本费、承诺费及法律费用等，占贷款总额的0.5%至2.0%，利息成本比同条件公司贷款高出0.3%至1.5%。同时，由于金融投融资的法律体系还处于完善期，法律和政策的稳定性相对较差，有时甚至出现矛盾的情况，导致经营管理过程经常遭遇政策和法律障碍。
如今，在市场中的推动下，PPP投融资模式被越来越多地提及，已然成为备受推崇的高速公路投融资方式之一。
三、改变：PPP模式引领高速公路建设创新
PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，能够使政府部门和社会资本能够充分利用各自的优势,即把政府部门的社会责任、远景规划、协调能力与社会资本的创新精神、资金和管理效率结合到一起，以达到各参与方的“双赢”或“多赢”的合作模式。
PPP模式最早起源于英国，在交通、医院、学校、能源等基础设施和公共服务领域应用实施，并取得了相当满意的成绩。20世纪末， PPP模式作为一种新兴的项目融资方式引入我国。近年来，国家大力推广PPP模式对基础设施项目进行投资建设，交通运输是政府提供公共服务的重要领域之一。为积极稳妥、规范有序地推进交通运输领域政府购买服务工作，更好地发挥市场在资源配置中的决定作用，国家相关部委颁发多个文件，对交通运输领域的项目管理和投融资安排提出了明确的指导意见与规范原则，明确鼓励和支持在高速公路等基础设施建设领域中推广PPP运作模式。
拓宽融资渠道、有效解决当前及未来交通基础设施建设融资难问题。
根据新的《国家公路网规划》，到2030年，国家高速公路总规模将达到11.8万公里，另有规划展望线1.8万公里，普通国道规模将达到26.5万公里。按照目前补助标准，中央车购税资金将存在大量缺口。在地方层面，地方政府换届之后，一些省份纷纷调高了建设目标，但又未足额安排财力保障，交通部门自身筹资能力有限，建设和筹资的任务持续加重。地方政府过度依赖传统的投融资方式，过多涉入规划、建设、融资、运营等方面带来的弊端也迫切需要寻找新的解决办法。
通过PPP模式，在项目初始阶段，非公企业与政府共同参与的项目识别、可行性研究、设施和融资等项目建设过程,保证了项目在技术和经济上的可行性，缩短了前期工作周期，有效降低项目费用。PPP模式只有当项目已经完成，并得到政府批准使用后，私营企业才能开始获得收益，因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造价，能够消除项目完工风险和资金风险。与传统的融资模式相比，PPP项目平均为政府节约17%的费用，并且建设工期都能保证。
能有效防范和化解当前交通基础设施政府性债务风险。
目前交通存量债务余额较大，考虑到公路在建项目特别是高速公路在建项目规模较大，债务规模仍将进一步扩大。通过PPP模式转变公共产品供给机制，可以将一部分政府性债务剥离出去，减轻政府债务压力。
与BOT等模式不同, PPP在项目初期就可以实现风险分配,同时由于政府分担一部分风险,使风险分配更合理,减少了承建商与投资商风险,从而降低了融资难度,提高了项目融资成功的可能性。政府在分担风险的同时也拥有一定的控制权。
能在建设、维护和运营等方面提升管理效率和创新，即能够在同等定价下提供更多的基础设施服务。
政府部门和非公部门可以取长补短，组成战略联盟，发挥各自的优势，弥补对方身上的不足，协调各方不同的利益目标。双方还可以形成互利的长期目标，以最高效的成本为公众提供高质量的服务。
利用非公部门来提供资产和服务，能为政府部门提供更多的资金和技能，促进了投融资体制改革。同时，非公部门参与项目还能推动在项目设计、施工、设施管理过程等方面的革新，提高办事效率，传播最佳管理理念和经验。
总而言之，运用PPP模式，将交通运输领域部分政府公共服务事项从“直接提供”转为“购买服务”，按照一定的方式和程序交由社会力量承担，有利于促进转变政府职能，加快推进交通运输治理体系和治理能力现代化;有利于激发市场活力，实现公共资源配置效率最大化，提高财政资金的使用效率;有利于调动社会力量参与交通运输领域治理、提供交通运输服务的积极性，构建多层次、多方式公路水路交通运输服务市场供给体系，PPP模式大有作为。
三、发展：高速公路PPP项目发展潜力巨大
PPP 模式应用于我国高速公路项目的时间比较晚，2015 年成功实施的兴延高速公路PPP项目是我国第一个应用于 PPP 模式的高速公路项目，在当前经济发展的新常态形势之下，高速公路PPP模式正进入迅猛发展时期，2019年上半年全国PPP管理库净增投资额达299亿元，远远高出其他类项目。从高速公路未来投资规模来看，根据各省"十三五"交通发展规划，"十三五"期间全国高速公路预计投资超过3万亿元，其中，甘肃、内蒙古、青海和新疆等西部地区省、自治区至2020年底分别计划建成7300公里、10000公里、5000公里和12000公里高速公路，高速公路PPP项目未来发展潜力巨大。
